Vom Stellplatz zur Mehrwertfläche
Parkgaragen im Wandel
3 Typologien und Ausgangslage
Im Zuge der Arbeitsgruppe wurden die folgenden fünf verschiedenen Stellplatztypen einer detaillierten Analyse unterzogen:
- Garagenpark
- Innenhofparken
- Hochgarage
- Tiefgarage
- Parken im Erdgeschoss
Diese wurden systematisch entlang der vier zentralen Parameter Ökologie, Ökonomie, Soziales und Architektur analysiert – unter Berücksichtigung der rechtlichen und wirtschaftlichen Bedingungen und Potenziale.
3.1 Garagenpark
| Architektur | Der Garagenpark besteht aus einer einfachen, repetitiven Struktur mit eingeschossigen Einheiten und ebenerdiger Erschließung. Geringe Raumhöhen und die auf Fahrzeuge ausgerichtete Ausstattung erschweren eine Umnutzung. |
|---|---|
| Ökologie | Die Typologie ist durch einen hohen Versiegelungsgrad und eine monofunktionale Nutzung ökologisch wenig effizient. Gleichzeitig bieten Dächer und Außenflächen Potenzial für Begrünung und Entsiegelung. |
| Ökonomie | Die Garagen binden viel Fläche für eine Nutzung mit begrenzter wirtschaftlicher Wertschöpfung. Die kleinteilige Struktur ermöglicht jedoch flexible Vermietungsmodelle und unterschiedliche gewerbliche Nutzungen. |
| Soziales | Der Garagenpark ist heute primär auf das Abstellen von Fahrzeugen ausgerichtet – die Vorhöfe sind heute schon Potenzialfläche für die Nutzungserweiterung. Eine Öffnung für neue Nutzungen könnte die Areale stärker in ihr Umfeld integrieren. |
3.2 Innenhofparken
| Architektur | Der Innenhof-Stellplatz ist keine bauliche Struktur, sondern eine befestigte Freifläche im Zentrum der Wohnanlage: Ebenerdig, ohne Geschosshöhen-, Trag- oder Rampenproblematik. |
|---|---|
| Ökologie | Versiegelte Innenhöfe zählen zu den wirksamsten Hebeln gegen sommerliche Überhitzung: Als umschlossene, schlecht durchlüftete Räume konzentrieren sie Versiegelungswärme besonders stark. Bereits eine Teilentsiegelung mit Begrünung senkt nachweislich Nachttemperaturen und dämpft Tagesspitzen und sollte von Kommunen aktiv gefördert werden. |
| Ökonomie | Die Fläche ist bereits im (Mit-)Eigentum der Hausgemeinschaft, wirtschaftlich entscheidend ist weniger die Bautechnik als die Auslastung: Geteilte Nutzung, Ladeinfrastruktur-Contracting oder Carsharing können aus einer heute oft unterausgelasteten Fläche eine Ertragsquelle machen, ohne bauliche Eingriffe. |
| Soziales | Als halbprivater, von den umliegenden Wohnungen überblickter Raum bietet der Innenhof gute Voraussetzungen für sozialen Austausch und Aneignung durch die Bewohnerschaft. Seine heutige Monofunktion als Abstellfläche steht jedoch häufig im Konflikt mit dem Wunsch nach Aufenthalts-, Spiel- und Gemeinschaftsflächen im selben Raum. |
3.3 Hochgarage
| Architektur | Hochgaragen sind als vertikale Bautypologie im öffentlichen Raum sichtbar und wirken direkt auf das Stadtbild. Sie erfordern eine funktionale, platzsparende und tragfähige Architektur. Ausreichende Geschosshöhen und tragfähige Konstruktionsraster sind entscheidend für spätere Umnutzungen. |
|---|---|
| Ökologie | Hochgaragen weisen im Vergleich zu ebenerdigen Flächenparkplätzen eine bessere ökologische Bilanz auf, insbesondere beim Flächenverbrauch. Die materialintensive Errichtung führt jedoch zu hohen grauen Emissionen. |
| Ökonomie | Hochgaragen weisen eine hohe Flächeneffizienz auf, da sie Stellplatzbedarf auf relativ kleiner Grundfläche bündeln. Zudem befinden sie sich meist in zentraler Lage. Gleichzeitig sind sie sehr kapitalintensiv bei langen Amortisationszeiten. |
| Soziales | Sozial stehen Hochgaragen oft vor Akzeptanzproblemen, sie werden mit Lärm und Verkehr assoziiert und gelten als unattraktiv. Konzepte, die Hochgaragen als Mobilitätsknotenpunkte mit Mehrwert für das Quartier positionieren (etwa durch integrierte Dachnutzungen wie Sportflächen, Urban Gardening o. Ä.), können zur Steigerung der Akzeptanz und zur besseren sozialen Einbettung beitragen. |
3.4 Tiefgarage
| Architektur | Tiefgaragen wirken nur indirekt auf den öffentlichen Raum. Sie erfordern eine auf Fahrzeugverkehr ausgelegte Architektur mit klarer Rampenführung und Rauchabschnitten. Fehlende Belichtung, keine eigenständige Erschließung und hohe Anforderungen an Fluchtwege schränken eine spätere Umnutzung stärker ein als bei oberirdischen Typologien. |
|---|---|
| Ökologie | Die Errichtung von Tiefgaragen ist besonders materialintensiv, was zu erheblichen grauen Emissionen führt, die über den Lebenszyklus kaum kompensiert werden. Auch der Betrieb ist energieintensiv, da mechanische Lüftung und Beleuchtung durch die fehlende natürliche Belichtung dauerhaft erforderlich sind. |
| Ökonomie | Tiefgaragen bündeln den Stellplatzbedarf unter der Fläche und ermöglichen so deren oberirdische, wirtschaftliche Nutzung. Dem steht eine hohe Kapitalintensität gegenüber. Da sie meist baulich an ein Gebäude gekoppelt sind, lässt sich diese Investition selten isoliert betrachten, sondern nur im Verbund mit der Gesamtrentabilität des Projekts. |
| Soziales | Tiefgaragen sind sozial wenig präsent, da sie kaum Lärm oder Verkehr an der Oberfläche erzeugen. Kritisch sind subjektive Sicherheitsaspekte: schlecht einsehbare, unbelichtete Bereiche fördern Angsträume. Ihr sozialer Mehrwert liegt daher weniger in der Garage selbst als in der frei gestaltbaren Fläche darüber – gute Ausleuchtung und klare Wegeführung sind entscheidend für die Akzeptanz. |
3.5 Erdgeschossparken
| Architektur | EG-Parken ist Teil der tragenden und räumlichen Grundstruktur des Gebäudes und kann dadurch langfristig als robuste Flächenreserve dienen. Seine Eignung für andere Nutzungen wird jedoch durch parkoptimierte Raumhöhen, Stützenraster, Rampen, Fassaden und Belichtung bestimmt. Je anpassungsfähiger diese Elemente geplant sind, desto größer das spätere Nutzungsspektrum. |
|---|---|
| Ökologie | EG-Parken vermeidet zusätzliche oberirdische Flächeninanspruchnahme. Gleichzeitig bleiben wertvolle, meist versiegelte Flächen langfristig dem Auto vorbehalten. Eine spätere Umnutzung kann vorhandene Bausubstanz weiternutzen, erzeugt je nach Eingriff jedoch zusätzlichen Material- und Energieaufwand. |
| Ökonomie | Der Gebäudesockel bietet grundsätzlich gute Voraussetzungen für eine spätere Aktivierung, da er ebenerdig und vergleichsweise gut erschließbar ist. Wirtschaftlich entscheidend sind jedoch Raumhöhe, Tragstruktur, Belichtung und Anpassungsaufwand. Eine Umnutzung kann neue Ertragspotenziale schaffen, steht aber den Investitionen und einem möglichen Verlust bestehender Stellplatzerlöse gegenüber. |
| Soziales | Als Schnittstelle zum öffentlichen Raum kann der Gebäudesockel bei einer Umnutzung neue Angebote für Quartier und Nachbarschaft aufnehmen. Gleichzeitig ist die Parknutzung selbst wenig auf Aufenthalt und Begegnung ausgerichtet. Die tatsächliche soziale Qualität einer Transformation hängt daher stark von Lage, Nutzungskonzept und lokalem Bedarf ab. |
Parkgaragen sind gebauter Bestand auf Vorrat: Beton, Fläche und Infrastruktur für ein Mobilitätsmodell, das sich grundlegend verändert. Während manche Stellplätze bereits leer stehen, werden andernorts weiterhin Flächen für den ruhenden Verkehr geplant. Die Frage ist daher: Was passiert, wenn wir diese Stellplätze nicht mehr brauchen?
Damit berührt die Arbeitsgruppe „Vom Stellplatz zur Mehrwertfläche: Parkgaragen im Wandel“ den IG-Lebenszyklus-Schwerpunkt 2026 „Bestand als Business Case“. Bestand bedeutet dabei nicht nur Erhalt, sondern vor allem, vorhandene Strukturen weiterzuentwickeln und neue Werte aus ihnen zu schaffen.
Auch ökologisch ist diese Frage relevant: Rund 1.240 km² sind in Österreich durch Verkehrsflächen versiegelt – etwa die dreifache Fläche Wiens (vgl. ÖROK-Monitoring Flächeninanspruchnahme und Versiegelung (2025); Datengrundlage: Umweltbundesamt).
Parkgaragen können vom Endpunkt zum Möglichkeitsraum werden: durch Umnutzung im Bestand und Reversibilität im Neubau. Diese Publikation zeigt, wie daraus langfristig neue Mehrwertflächen entstehen können.
- Parkgarage ist nicht gleich Parkgarage: Garagenpark, Innenhofparken, Hochgarage, Tiefgarage und Erdgeschossparken erfordern jeweils unterschiedliche Transformationsstrategien.
- Die spätere Umnutzbarkeit wird wesentlich bereits bei der ursprünglichen Planung bestimmt – insbesondere durch Raumhöhe, Tragstruktur, Belichtung, Erschließung und technische Infrastruktur.
- Mehrwert muss nicht erst durch eine vollständige Umnutzung entstehen: Zwischen-, Mehrfach- und Mischnutzungen können bestehende Stellplatzflächen schon heute wirtschaftlich und funktional aufwerten.
- Im Neubau sollten Garagen nicht ausschließlich für den aktuellen Stellplatzbedarf, sondern als langfristig anpassbare Flächenreserve geplant werden.
- Höhere Anfangsinvestitionen in flexible Tragstrukturen, ausreichende Raumhöhen, Belichtung und technische Reserven können die zukünftige Nutzbarkeit erhöhen und Transformationsrisiken reduzieren.
- Die Wirtschaftlichkeit von Stellplätzen sollte über den gesamten Lebenszyklus betrachtet werden – einschließlich Errichtung, Betrieb, möglicher Umnutzung und Rückbau.
- Insbesondere Tiefgaragen verursachen durch Aushub und materialintensive Konstruktionen hohe graue Emissionen, weshalb der tatsächliche Stellplatzbedarf frühzeitig hinterfragt werden sollte.
- Rechtliche Rahmenbedingungen und Stellplatzverpflichtungen können eine Umnutzung stärker einschränken als die bauliche Struktur und müssen daher frühzeitig in die Planung einbezogen werden.
- Lage und Umfeld sind entscheidend: Innerstädtische, zentrale und gut erschlossene Garagen bieten andere Transformationspotenziale als Stellplätze in peripheren oder ländlichen Gebieten.
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